Феррари в 2025 году День рынков капитала решила продемонстрировать готовое к производству шасси и компоненты своего нового электромобиля, первой полностью электрической модели в истории Prancing Horse. Вопрос в том, привлечёт ли эта модель новых клиентов или бренд потеряет старых поклонников? Несомненно, этот автомобиль станет настоящим чудом инженерной мысли.
Следуя традициям инженерного дела и мастерства бренда, каждый основной компонент автомобиля разрабатывается и изготавливается собственными силами, что гарантирует новому Ferrari Elettrica непревзойденную производительность и уникальность, присущие Ferrari.
Этот автомобиль можно считать кульминацией долгого пути технологических исследований в области электрификации, который начался с первых гибридных решений болида Формулы-1 2009 года. От прототипа 599 HY-KERS 2010 года до LaFerrari 2013 года, от SF90 Stradale — первого подключаемого гибрида бренда из Маранелло — и от 296 GTB до недавно представленного 849 Testarossa, Ferrari накопила опыт, необходимый для разработки электромобиля, превосходящего все аспекты.
Стратегия Ferrari в отношении своей первой электрической модели была ясна с самого начала: такая модель будет выпущена только в том случае, если доступные технологии обеспечат выдающиеся характеристики и подлинный опыт вождения, соответствующий ценностям бренда. Проект уже готов к серийному производству и включает в себя более 60 запатентованных технологических решений. Впервые шасси и кузов изготовлены на 75% из переработанного алюминия, что обеспечивает впечатляющую экономию выбросов CO2 на 6,7 тонны для каждого выпущенного автомобиля.
Архитектура отличается короткими свесами, передним расположением сиденья водителя, близкого к передней оси, и аккумуляторной батареей, полностью интегрированной в пол. Модули расположены между передней и задней осями, причём 85% из них сосредоточены в максимально низкой точке, что обеспечивает снижение центра тяжести и улучшение динамики. Центр тяжести Ferrari Elettrica расположен на 80 мм ниже, чем у аналогичной модели с двигателем внутреннего сгорания.
В задней части Ferrari впервые применила отдельный подрамник. Он разработан для снижения шума и вибраций в салоне, сохраняя при этом жёсткость и динамику, ожидаемые от автомобиля из Маранелло. Третье поколение 48-вольтовой активной подвески, первоначально представленной на Purosangue и доработанной для F80, выводит комфорт подвески, контроль над кузовом и динамику автомобиля на новый уровень благодаря оптимальному распределению усилий в поворотах между четырьмя колёсами.
Ferrari Electtrica оснащен двумя электрическими осями, полностью разработанными и изготовленными на заводе. Каждая из них оснащена парой синхронных двигателей с постоянными магнитами и ротором Хальбаха, разработанным по технологии Формулы-1 и адаптированным для серийного производства. Передняя ось имеет удельную мощность 3,23 кВт/кг и КПД 93% при пиковой мощности, а задняя — удельную мощность 4,8 кВт/кг при той же пиковой эффективности. Передний инвертор, способный выдавать до 300 кВт, полностью интегрирован в ось и весит всего 9 кг.
Разработанная и собранная в Маранелло, батарея имеет плотность энергии почти 195 Вт⋅ч/кг — самую высокую среди всех электромобилей — и оснащена системой охлаждения, предназначенной для оптимизации рассеивания тепла и производительности.
Три доступных режима вождения — Range, Tour и Performance — определяют управление расходом энергии, доступной мощностью и тягой. С помощью подрулевых лепестков водитель может выбрать один из пяти постепенно увеличивающихся уровней крутящего момента и мощности, обеспечивая плавное ускорение и яркие впечатления от вождения.
Динамические параметры, регистрируемые блоком управления транспортного средства, обновляются 200 раз в секунду для динамического управления функциями подвески, тяги и рулевого управления, обеспечивая непревзойденную маневренность, устойчивость и точность.
Звук не имитирует звук бензинового автомобиля, а скорее усиливает механические вибрации электродвигателей — но только при более высокой выходной мощности.
Презентация нового электрического Ferrari продолжится показом интерьера автомобиля в начале 2026 года. Полноценная мировая премьера состоится весной 2026 года.
А теперь перейдем к деталям, это специально для автолюбителей... или для тех, у кого электронная кровь.
ШАССИ
Шасси нового Ferrari Elettrica отличается чрезвычайно короткой колёсной базой. Архитектура вдохновлена моделями Berlinetta со среднемоторной компоновкой, в которых водительское место расположено близко к передним колёсам, обеспечивая максимальную динамику, лёгкость управления и максимальный комфорт, как и в моделях Ferrari, ориентированных на GT.
Выбор такой компоновки поставил перед инженерами серьёзные инженерные задачи, особенно с точки зрения поглощения энергии при столкновении, учитывая большую общую массу электромобилей. Ferrari выбрала инновационное решение: передние стойки амортизаторов играют непосредственную роль в поглощении энергии при столкновении, а расположение передних электродвигателей и инвертора спроектировано таким образом, чтобы рассеивать энергию до того, как она достигнет узлов шасси, обеспечивая максимальную безопасность и сохраняя структурную целостность.
Аккумуляторная батарея, полностью интегрированная в шасси, расположена в середине корпуса и под днищем автомобиля. Такое конструктивное решение позволило минимизировать общий вес системы «аккумулятор/шасси» и разместить аккумуляторную батарею как можно ниже в автомобиле.
Шасси также обеспечивает структурную защиту аккумуляторной батареи: зазор между модулями и порогами обеспечивает полное поглощение энергии порогами при боковом ударе. Ячейки сосредоточены в середине модулей, что дополнительно способствует поглощению энергии, а нижняя охлаждающая пластина модуля также обеспечивает защиту от удара при столкновении снизу. Запатентованный процесс сборки аккумуляторной батареи также повышает структурную жесткость.
Цели производительности задней оси были ясны с самого начала: снизить шум качения и вибрацию трансмиссии, сохранив при этом типичную для Ferrari управляемость и минимизировав сопутствующее увеличение веса.
Решением для достижения этих целей стала разработка первого в истории Ferrari гибкого механического подрамника. Необходимо было максимально снизить передачу шума, вибрации и вибрации, чтобы обеспечить комфорт в салоне. Чтобы сохранить удовольствие от вождения, мы разработали конструкцию подрамника с максимальным расстоянием между эластомерными втулками: это решение обеспечивает ту же жёсткость, что и жёсткий подрамник при боковых нагрузках, но при этом сохраняет гибкость, необходимую для достижения желаемого комфорта вождения.
Для фильтрации шума качения шин и вибрации электрооси использовались специальные втулки. Они сочетали высокую поперечную жёсткость с повышенной вертикальной и продольной гибкостью, изолируя вибрации от дороги без ущерба для динамики движения.
Это конструкторское решение привело к значительному увеличению размера подрамника, что также поставило перед нами ещё одну задачу: снизить вес системы. Решение было вдохновлено полыми отливками, используемыми в остальных элементах шасси, и данная технология была адаптирована к новым условиям. В результате получилась самая большая цельная полая отливка, когда-либо производимая Ferrari. Несмотря на высокую степень интеграции всех компонентов системы, никаких компромиссов в плане доступности для обслуживания не было.
Система соединения рамы шасси с шасси позволяет раздельно обслуживать заднюю ось, компоненты подвески и аккумуляторную батарею, поскольку они объединены в единую несущую конструкцию. Кроме того, инверторы активной подвески размещены непосредственно в раме шасси, что позволяет использовать их массу для изоляции вибраций без необходимости добавления других пассивных компонентов.
В результате был получен подрамник, который, несмотря на увеличение веса всего на несколько килограммов по сравнению с традиционным жёстким решением, обеспечивает систему задней подвески, не снижающую удовольствие от вождения и при этом значительно снижающую уровень воспринимаемого шума. Это решение повышает комфорт повседневной эксплуатации, не жертвуя при этом фирменной динамичной ДНК Ferrari.
E-ОСИ
Передняя и задняя оси состоят из двух независимых электродвигателей, которые вместе обеспечивают векторизацию крутящего момента и улучшают динамические характеристики автомобиля.
Все компоненты передней и задней осей полностью разработаны компанией Ferrari для достижения исключительных характеристик, характерных для бренда. Коробка передач, инверторы и электродвигатели разработаны для обеспечения полного контроля, выдающейся удельной мощности, исключительной электрической эффективности и низкого уровня шума. Собственное производство отливок на собственном литейном заводе Ferrari также гарантирует безупречное качество изготовления, позволяя компании строго контролировать весь производственный процесс. Все отливки изготавливаются из вторичных алюминиевых сплавов, что позволяет нам снизить выбросы CO₂ до 90% по сравнению с традиционными сплавами без ущерба для механических характеристик.
Передняя ось общей мощностью 210 кВт может быть отключена на любой скорости (вплоть до максимальной), что позволяет перевести автомобиль в режим заднего привода, максимизируя эффективность и расход топлива в ситуациях, когда полный привод не требуется. При максимальном ускорении ось может передавать на колёса крутящий момент до 3500 Н·м.
Исключительно лёгкая и компактная конструкция оси стала возможной благодаря интеграции компонентов: вся силовая электроника расположена непосредственно на оси. Помимо уменьшения габаритов, это решение также повышает эффективность и удельную мощность: передняя ось достигает удельной мощности 3,23 кВт/кг и КПД 93% при пиковой мощности.
Мощность передней и задней осей асимметрична: максимальная мощность на задней оси составляет 620 кВт, что соответствует удельной мощности 4,8 кВт/кг и КПД 93% при пиковой мощности. Максимальный крутящий момент, передаваемый на заднюю ось на асфальте, составляет впечатляющие 8000 Н·м в режиме Performance Launch.
Передняя ось оснащена системой разъединения, которая полностью отключает электродвигатели от колёс, создавая идеальный баланс между эффективностью и расходом топлива. В положении eManettino, используемом для движения по шоссе, автомобиль работает исключительно на заднем приводе. Когда условия требуют тяги на передней оси, система автоматически подключает два передних электродвигателя и включает полный привод. В двух других положениях eManettino электрический Ferrari всегда работает в полноприводном режиме.
Совершенно новая система разъединения использует сложную технологию синхронизации передач, заимствованную у самых современных трансмиссий. Результаты впечатляют: система на 70% легче предыдущего поколения и может включать и выключать двигатели всего за 500 миллисекунд. Это решение сочетает в себе лёгкость, эффективность и удовольствие от вождения.
Смазка мостов осуществляется по системе, которая обеспечивает подачу масла в точном соответствии с требованиями для поддержания идеального состояния зубчатых передач и механических компонентов и достижения максимальной эффективности. Система смазки с сухим картером состоит из насоса и теплообменника, встроенных в мост. В системе используется главный клапан для активации подачи смазки и подачи необходимого давления к исполнительным механизмам. Два дополнительных клапана отвечают за отключение системы, а также за включение и выключение блокировки заднего моста на стоянке. Такая архитектура способствует упрощению системы и снижению её общего веса.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
Разработка синхронных двигателей с постоянными магнитами, приводящих в движение оси, раздвинула границы современных технологий. Наследие автоспорта очевидно: впечатляющие показатели крутящего момента и удельной мощности были достигнуты благодаря продуманной конструкции и тщательному вниманию к каждой детали, оптимизированной геометрии и использованию самых эффективных материалов.
Высокие частоты вращения – 25 500 об/мин сзади и 30 000 об/мин спереди – позволяют этим двигателям развивать пиковую мощность 310 кВт и 105 кВт соответственно. Компактные размеры позволяют использовать компактную архитектуру вала. Ротор использует поверхностные постоянные магниты, сегментированные для повышения эффективности, а конфигурация решетки Хальбаха, заимствованная из автоспорта, направляет магнитный поток к статору, максимизируя плотность крутящего момента и снижая общий вес.
Статор, в свою очередь, состоит из сверхтонких (0,2 мм) пластин кремния-железа с неориентированной зернистостью, уложенных друг на друга методом самосклеивания, что минимизирует вероятность коротких замыканий между отдельными пластинами. Концентрированная конфигурация обмотки статора минимизирует высоту концов обмотки, а соединения отдельных зубцов припаяны к компактной и эффективной клеммной колодке. Конфигурация с использованием многожильного провода минимизирует потери, вызванные скин-эффектом и эффектом близости в обмотках. Это передовое решение обеспечивает оптимальную производительность даже в условиях очень высоких частот с большими фазными токами.
Для улучшения теплопередачи между медными обмотками и внешним охлаждающим контуром статор полностью пропитан в вакууме высокотеплопроводной смолой, теплопроводность которой в 40 раз выше, чем у воздуха. Эта смола также повышает механическую прочность статора, позволяя ему лучше выдерживать эксплуатационные нагрузки.
Динамические характеристики этих двигателей впечатляют: при максимальном угловом ускорении 45 000 об/мин передние двигатели разгоняются с места до максимальной скорости за одну секунду. Это гарантирует не только мощность системы, но и её мгновенный отклик.
Эти выдающиеся результаты стали возможными благодаря промышленным процессам, ранее применявшимся только в прототипировании: для противодействия центробежным силам, возникающим на высоких скоростях, в ротор впрессовываются углеродные втулки толщиной 1,6 мм весом всего несколько граммов, защищающие целостность магнитов, что практически не влияет на вес и не увеличивает воздушный зазор между ротором и статором. Углеродные втулки удерживают магнит на расстоянии всего 0,5 мм от статора и способны выдерживать экстремальные механические нагрузки: при скорости 30 000 об/мин отдельные магниты на переднем роторе, веся всего 93 грамма, создают центробежную силу, эквивалентную давлению 390 бар (или 2,7 тонны).
Результатом стал чрезвычайно компактный и очень мощный электродвигатель, который Ferrari смогла установить как в Ferrari Elettrica, так и на переднюю ось суперкара F80, для которого это решение изначально было разработано.
АККУМУЛЯТОР
Аккумуляторная батарея, полностью разработанная и собранная на заводе Ferrari, интегрирована в днище автомобиля, что позволяет снизить центр тяжести на 80 мм по сравнению с аналогичной моделью, оснащенной двигателем внутреннего сгорания.
Центральная зона автомобиля была разработана с использованием комплексного подхода к оптимизации для минимизации веса и повышения жесткости системы аккумулятор/шасси.
Расположение ячеек спроектировано таким образом, чтобы минимизировать инерцию и понизить центр тяжести, разместив их максимально за сиденьем водителя. 85% веса модулей сосредоточено под полом, а остальная часть — под задним сиденьем: такое решение позволило сократить колесную базу и минимизировать инерцию, чтобы максимально повысить удовольствие от вождения в любых ситуациях, с оптимальным распределением веса 47–53%.
Компоновка передних сидений разработана таким образом, чтобы пассажирам сзади не приходилось жертвовать пространством, а распределение ячеек не влияло на центр тяжести автомобиля. Водительское сиденье было сдвинуто вперёд, что также повлияло на компоновку задних сидений, которые теперь откидываются назад для ещё большего комфорта.
Цель снижения веса была достигнута за счёт глобального структурного подхода, переносящего часть защитных функций с аккумуляторной батареи на кузов автомобиля. Таким образом, само шасси защищает ячейки, которые расположены максимально далеко от зон, подверженных удару. Зазор между ячейкой и порогом действует как энергопоглощающая зона деформации и содержит охлаждающие каналы. Тот же принцип был применён к защите при столкновении спереди и сзади: ячейки в аккумуляторном модуле сосредоточены в центре, а область вокруг них служит энергопоглощающей зоной для защиты ячеек и минимизации инерции. Для защиты от случайных ударов снизу ячейки подвешены к полу, что создаёт энергопоглощающий зазор и позволяет минимизировать вес защитного экрана. В результате получается очень тонкая алюминиевая оболочка, которая становится ещё более эффективной в автомобиле благодаря интегрированным охлаждающим рёбрам: охлаждающая жидкость помогает поддерживать низкий центр тяжести и поглощать энергию при столкновении.
Поперечными элементами, обеспечивающими жесткость и прочность системы, являются литые под давлением прижимные пластины самих ячеек, которые также включают в себя точки крепления для крепления батареи к шасси.
Это означает, что аккумулятор больше не является отдельным блоком: он следует философии Ferrari, ставящей во главу угла полную интеграцию, превращаясь в структурный элемент, сведённый к самому необходимому, состоящий всего из двух оболочек. После крепления к шасси (с помощью 20 центральных точек крепления) нижняя оболочка активно участвует в обеспечении жёсткости кузова. Это противоположный подход по сравнению с предыдущим поколением монолитных аккумуляторов, и он позволил им установить рекордные показатели: плотность энергии почти 195 Вт⋅ч/кг и плотность мощности около 1,3 кВт/кг – лучшие показатели в своём классе. В результате получается одна из самых конкурентоспособных систем аккумулятор/шасси в мире, разработанная и полностью изготовленная на заводе в Маранелло. Концепция интеграции доведена до предела, но без ущерба для удобства обслуживания и возможности замены аккумулятора и/или его компонентов при необходимости, поэтому модель Ferrari Elettrica также соответствует бескомпромиссному подходу Ferrari к созданию автомобилей, которые служат «вечно».
Система охлаждения состоит из внутренних трубок и трёх радиаторов (два из которых прикреплены к корпусу, а ещё одна трубка меньшего размера охлаждает верхние модули). Один металлический блок обрабатывает несколько потоков: как прямой, так и обратный потоки проходят через один и тот же радиатор, обеспечивая стабильную температуру и длительный срок службы ячеек. Хотя контур охлаждения аккумулятора расположен в самой батарее, он полностью интегрирован в основную систему охлаждения автомобиля и включает в себя поток охлаждающей жидкости от передней части автомобиля к задней и обратно.
Конфигурация из 15 модулей (шесть двухрядных, один однорядный и два верхних модуля) позволяет оптимально использовать имеющееся пространство без увеличения колёсной базы, что повышает маневренность автомобиля. Каждый модуль содержит 14 ячеек, сваренных методом контактной сварки, разделённых изолирующими и токопроводящими металлическими перегородками. Термопаста, нанесённая на модули и радиаторы, оптимизирует теплоотвод. Благодаря плотности энергии более 305 Вт⋅ч/кг и ёмкости 159 А⋅ч ячейки были специально разработаны для достижения высокой производительности в данном случае.
Каждый модуль включает в себя гибкую печатную плату и электронный блок управления (CSC), установленный на самом модуле, который взаимодействует с системой управления аккумуляторной батареей (BMS), расположенной в E-Box. Как CSC, так и BMS были разработаны внутри компании в Маранелло с использованием запатентованных алгоритмов и рабочих стратегий. Помимо BMS, E-Box также содержит предохранители, реле и датчики и управляет как электропитанием, так и связью через линию CAN автомобиля. Номинальное рабочее напряжение составляет около 800 В, с 210 последовательно соединенными ячейками, с пиковыми токами до 1200 А и эффективными значениями до 550 А. Система защищена главным предохранителем, способным отключить ток всего за 3 миллисекунды в случае короткого замыкания более 2000 А — как внутри, так и снаружи аккумулятора.
Внутренние соединения аккумуляторной батареи, а также передние и задние разъёмы позволяют ей питать как передние, так и задние инверторы, а также все вспомогательные системы, без необходимости прокладки обширной внешней проводки по всему автомобилю. Центральные шины, рассчитанные на ток, обеспечивают безопасное и надёжное электрическое соединение даже в очень ограниченном пространстве, не уменьшая сечение проводников.
Аккумуляторная батарея спроектирована с возможностью снятия и обслуживания при необходимости. Для её извлечения используется специальный держатель, что позволяет заменять модули или электронные компоненты аккумуляторной батареи, не повреждая конструктивные элементы или лакокрасочное покрытие автомобиля.
ИНВЕРТОРЫ
Инверторы автомобиля — ещё один пример того, как инженеры Ferrari раздвигают границы технологий силовых агрегатов, сочетая исключительную производительность с компактными размерами и полным контролем. Инверторы преобразуют высоковольтную постоянную энергию аккумуляторной батареи в переменный ток, который приводит в действие электродвигатели, и наоборот, преобразуя энергию, рекуперированную при рекуперативном торможении, из переменного тока в постоянный, который заряжает аккумуляторную батарею.
Передний инвертор интегрирован непосредственно в переднюю ось для экономии места и веса и управляет обоими передними двигателями одновременно, обеспечивая общую мощность до 300 кВт при весе всего 9 кг. Сердцем системы является Ferrari Power Pack (FPP) – интегрированный силовой модуль, содержащий все компоненты, необходимые для высокопроизводительного преобразования энергии в чрезвычайно компактном корпусе: шесть модулей из карбида кремния (SiC), платы управления затворами и интегрированную систему охлаждения.
Плата драйвера является интерфейсом между сторонами высокого и низкого напряжения и управляет поведением силовых МОП-транзисторов. Каждая плата управляет тремя модулями, каждый из которых состоит из 16 МОП-транзисторов, и вместе со встроенным DC/DC-преобразователем 800 В в 48 В обеспечивает точность и оперативность распределения крутящего момента между парой двигателей. Частота коммутации инвертора, которая варьируется от 10 до 42 кГц в зависимости от технических характеристик применения, была тщательно откалибрована для баланса эффективности, акустического комфорта и управления температурой, а также для оптимизации реакции двигателя без ущерба для общей интеграции системы. Более высокие частоты обеспечивают более точное управление, снижение шума и вибрации (NVH) и более компактные фильтры, но с компромиссами в эффективности и охлаждении. Более низкие частоты повышают эффективность, но могут генерировать шум и гармонические колебания крутящего момента. Таким образом, выбор частот является ключом к поиску правильного баланса между комфортом, энергоэффективностью и эффективной механической и тепловой интеграцией системы.
Одним из наиболее важных нововведений является переключение, специальная стратегия, применяемая к задней оси, которая периодически переключает инвертор между включенным и резервным режимами для работы в оптимальных рабочих точках с целью повышения общей эффективности без ущерба для способности удовлетворять запрос водителя на крутящий момент.
Стратегия поддерживает желаемый средний крутящий момент за счёт частотной модуляции крутящего момента около 100 Гц: крутящий момент на колёсах равен нулю в течение половины периода и вдвое превышает заданное значение в течение другой половины, благодаря чему средний крутящий момент точно соответствует запросу водителя, а система обеспечивает желаемую производительность в любой рабочей точке. В результате запас хода по шоссе увеличивается примерно на 10 км без ущерба для производительности.
Точность и бесшумность также повышаются благодаря системе шумоподавления Ferrari Order, которая сочетает в себе две программные стратегии: Sound Injection и Resonant Controller. Эти две системы отслеживают и выборочно фильтруют нежелательные гармоники тока, генерируемые двигателями, устраняя высокочастотный гул и снижая потери без ущерба для производительности.
HANG
Вместо того, чтобы искусственно копировать звук двигателя внутреннего сгорания, Ferrari подчеркнула уникальные характеристики электрической силовой установки. Звук Ferrari Elettrica генерируется не цифровым способом, а является прямым и аутентичным выражением его компонентов: высокоточный датчик, установленный на задней оси, распознаёт частоты силовой установки, усиливает их и проецирует в окружающую среду, подобно электрогитаре, где звук усиливается не корпусом самой гитары, а усилителем. В то время как в двигателях внутреннего сгорания звук распространяется в виде колебаний воздуха, в электрических осях звук распространяется в виде вибраций металла. Поэтому используемый датчик представляет собой акселерометр, закреплённый на очень жёсткой точке в отливке инвертора.
В результате получается аутентичный звук электродвигателя, но слышимый только тогда, когда это необходимо для работы, обеспечивая обратную связь с водителем и усиливая ощущение динамичного отклика. В обычных дорожных ситуациях тишина предпочтительнее для максимального акустического комфорта, но когда водитель требует крутящего момента от силового агрегата, нажимая на педаль газа или используя подрулевые переключатели в ручном режиме, звук активируется, создавая диалог и связь между водителем и автомобилем.
Звуковая сцена создается с помощью сложной системы управления, полностью разработанной собственными силами, что делает слуховую обратную связь неотъемлемой частью впечатлений от вождения.
АКТИВНАЯ ПОДВЕСКА
Свобода проектирования, которую обеспечивает электрическая силовая установка с ее низким центром тяжести, позволила внести значительные изменения в систему активной подвески, используемую в Ferrari Purosangue и последнем суперкаре Ferrari F80.
Низкий центр тяжести снижает активные силы, необходимые для контроля крена и тангажа, позволяя найти новый баланс между управляемостью и комфортом. Результат — значительное улучшение с момента первого применения активной подвески, которая обеспечивает ещё большую точность динамики движения и превосходный комфорт.
Наиболее значимое усовершенствование касается шарико-винтовой передачи, соединённой с электродвигателем, который является сердцем системы. Ход винта увеличен на 20%, что позволяет лучше поглощать и контролировать вертикальные удары благодаря уменьшению инерционных сил, передаваемых на шасси транспортного средства. Электродвигатель развивает тот же крутящий момент, что и в предыдущих моделях, и активно регулирует силы, действующие между шасси, шинами и дорожным покрытием, не снижая при этом жёсткость подвески и управляемость кузова.
Амортизаторы имеют новую оптимизированную конструкцию, которая позволила уменьшить их вес на 2 кг, а также теперь оснащены встроенной термопарой, которая контролирует и регулирует температуру смазочного масла, обеспечивая стабильное поведение как в горячих, так и в холодных условиях.
В отличие от предыдущих моделей, Manettino больше не имеет кнопки переопределения подвески, что позволило нам отделить настройки комфорта езды от других систем управления.
Система активной подвески позволяет всем модулям колёс независимо контролировать вертикальные силы. В сочетании с четырёхмоторной трансмиссией и системой рулевого управления на все четыре колёса, это делает Ferrari первым автомобилем, приводы которого управляют вертикальными, продольными и поперечными силами в любых динамических условиях, что позволяет Ferrari Elettrica дарить удовольствие от вождения, характерное для автомобилей Prancing Horse.
TURBO-ИЗМЕНЕНИЕ ЗАЦЕПЛЕНИЯ
Ощущение непрерывного, динамичного ускорения всегда было отличительной чертой автомобилей Ferrari. Ferrari Elettrica использует стратегию Torque Shift Engagement, которая использует оптимизированные габаритные характеристики и мгновенный отклик электродвигателей, обеспечивая захватывающий и захватывающий опыт вождения. Инженеры Ferrari разработали пять уровней мощности и крутящего момента, которые можно последовательно выбирать с помощью правого подрулевого переключателя, обеспечивая постепенное усиление ускорения в очень широком диапазоне скоростей. Мгновенный отклик электродвигателей позволяет плавно переключаться между уровнями, благодаря чему неизбежное снижение крутящего момента практически незаметно, давая водителю время по-настоящему насладиться ускорением и ощущением неумолимой тяги.
С другой стороны, при торможении левый рычаг переключения передач можно использовать для имитации поведения постепенно нарастающего эффекта торможения двигателем, который был специально откалиброван для еще более захватывающего опыта вождения.
МАНЕТТИНО И ЭМАНЕТТИНО
На рулевом колесе расположены два элемента управления, позволяющие водителю персонализировать управление автомобилем. Знакомая кнопка «Манеттино» справа выбирает настройки систем динамического управления автомобилем: от режима Ice, который обеспечивает максимальную устойчивость и поддерживает полный привод в условиях очень плохого сцепления с дорогой, до экстремального режима ESC-Off, в котором задействованы только самые необходимые системы, а именно активная подвеска и система управления вектором крутящего момента на передние колеса, оставляя заднюю ось свободной для чистого, захватывающего вождения. Новый режим Dry впервые представлен в этом автомобиле, разработанном для повседневной езды, и располагается между режимами Wet и Sport.
Слева находится eManettino, который управляет настройками энергетической архитектуры автомобиля. Выходная мощность, количество ведущих осей (задний или полный привод) и максимальная доступная мощность зависят от выбранного режима. Доступны три конфигурации для трёх различных стилей вождения.
ШИНЫ
Инновации коснулись и разработки шин. Трем поставщикам было поручено решить новую амбициозную задачу: радикально снизить сопротивление качению без ущерба для управляемости как на сухой, так и на мокрой дороге. Результатом стало снижение сопротивления качению на 15% без ущерба для сцепления с дорогой и безопасности в любых условиях вождения.
Низкий центр тяжести и инерция автомобиля приводят к уменьшению перераспределения нагрузки между осями при динамичных маневрах, что снижает нагрузку на шины, что открывает возможности для поиска новых конструкторских решений. Это, в свою очередь, открывает новые возможности в плане калибровки и производительности, а также обеспечивает идеальный баланс между эффективностью, комфортом и спортивными характеристиками.
Результатом работы трёх поставщиков, участвовавших в разработке, стало создание пяти специально разработанных шин: трёх для сухой поверхности, одной зимней версии и одной с технологией Run-Flat. Этот выбор расширяет возможности автомобиля, не жертвуя при этом характерными динамическими характеристиками Ferrari.
Ferrari Elettrica – ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
ТЕЛЬЖЕСИТМЕНИ
0-100 км/ч 2,5 сек
Максимальная скорость 310 км/ч
Мощность >1000 лошадиных сил в режиме Boost
Дальность >530 км
РАЗМЕРЫ И ВЕС
Колесная база 2960 мм
Вес около 2300 кг
Распределение веса 47% передняя часть / 53% задняя часть
ПЕРЕДНЯЯ E-ось
Мощность на валу 210 кВт
Крутящий момент на колесах 3500 Нм
Крутящий момент двигателя 140 Нм в режиме Performance Launch
Плотность мощности 3,23 кВт/кг (КПД 93%)
Скорость двигателя 30 000
Максимальная мощность инвертора >300 кВт
Вес 65 кг
ЗАДНИЙ E-Axle
Мощность на оси 620 кВт
Крутящий момент на колесах 8000 Нм
Крутящий момент двигателя 355 Нм в режиме Performance Launch
Плотность мощности 4,80 кВт/кг (КПД 93%)
Частота вращения двигателя 25 500 об/мин
Максимальная мощность инвертора >600 кВт
Вес 129 кг
АККУМУЛЯТОР
Количество ячеек: 210 (15 модулей по 14 ячеек)
Общая плотность мощности 195 Вт·ч/кг
Плотность энергии ячейки 305 Вт·ч/кг
Общая мощность 122 кВт·ч
Максимальное напряжение 880 В
Максимальная мощность перезарядки 350 кВт
Подписаться на Autosajto.hu на вашу рассылку
